随着国内生产恢复和外部需求复苏，集装箱运输市场出现了一定反弹。加之班轮公司的积极应对，个别航线的运价快速回升。据上海集装箱货运指数（SCFI）显示，跨太平洋美西海岸的集装箱即期运价已超过3000美元大关，达到了3167美元/40尺柜的创纪录水平。（参看文章：海运价格爆涨！每个货柜多付1万多！航运巨头不断推高全球运费？）
在8月1日GRI的推动下，美国西海岸部分指数飙升了17％，比一年前增长了100％。这是SCFI指数成立10年来最高水平的历史记录，并且在接下来的几周内，该比率可能还会上升。
SCFI还记录了美东海岸的即期运费上涨7％，至3,495美元/40尺柜。尽管与12个月前相比仍保持25％的增长，但增长幅度并不如前往西海岸港口的短途运输路线那样惊人。经过四次成功的GRI谈判后，航运公司正准备在8月中旬进行新一轮上涨，猛涨1000美元以上，这是由于本月强劲的需求前景所致。但是，承运人急于恢复中断的航行，可能会给他们的前景泼冷水。
实际上，近期跨太平洋航线的运价上涨，是班轮公司结合特定的市场情况，做出适当的停航安排后，市场供需关系在动态平衡下，出现的合理现象。
从中美贸易摩擦，到新冠肺炎疫情爆发，再到目前中美关系紧张加剧，影响航运市场的不确定、不稳定因素，明显增加。这一只又一只的“黑天鹅”，增加了班轮公司对市场判断的难度，尤其是跨太平洋航线。
今年初，有行业分析机构预计，今年跨太平洋航线东行需求将小幅下跌0.8%。因此，今年传统的春节停航，市场并没有撤出太多运力。但新冠肺炎疫情爆发后，全年跨太平洋航线东行需求，一度被下调至萎缩16%。在此背景下，班轮公司迅速增加停航规模。在停航量最大时，东行市场运力缩减了17%，与16%的货量萎缩幅度相当，并没有异常的运力撤裁之举。
但随着部分航线需求恢复，有外贸企业反映“班轮公司不积极增加运力”，促使运价暴涨。其实仔细跟踪就会发现，从今年5月份开始，结合需求端发生的变化，班轮公司已开始通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式，逐步恢复了运力。
进入6月份，针对跨太平洋航线出现的爆仓现象，为了满足客户的出货需求，市场开始出现加班船，运力快速恢复。截至6月底，跨太平洋航线市场的周运力已接近46万TEU，几乎追平了去年同期水平。
对于航线遍及全球的班轮公司而言，个别航线运价上涨，并不绝对等同于整体收入增长，利润增加。在大部分航线运价依旧大幅下跌、油价逐步回升，以及未来运输需求高度不确定的背景下，班轮公司面临的经营压力，并不比外贸企业小。
根据eeSea的数据，8月份预定的245次亚美航行中只有10次停航，9月份预定的243次亚美航行中只有5次停航。
海运贸易航线能否抵御疫情大流行所带来的需求下降，目前判断尚无定论，但是有传闻显示，工厂订单的减少可能会导致9月份船舶预订量大幅下降。此外，运费的飙升，甩柜的风险，对个人防护设备需求的增加以及旺季电子产品的推出使空运重新回到人们的视线。
美国货运代理商进行的调查显示，中国工厂的订单量可能会放缓，这将打击9月的海运集装箱行业。根据货运代理公司的数据，8月本身仍然很强劲，但比7月要弱，9月份的装载量仍不确定。
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