5月18日，苏宁物流与上汽大通汽车达成合作，强强联袂增加上海快递专用车投放使用，加大末端服务网络投入。未来，双方将在快递车采购、汽车后市场服务、新技术研发上进行协同推进。
5月22日，中储智运宣布完成数亿元的B轮融资。本轮来自“国家队”的资本“补血”将为中储智运“智运·无限”战略的实施提供“弹药储备”，而“拓展物流供应链金融与汽车后市场”是“智运·无限”三步走战略之一。
6月4日，圆通对《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》做出回复。公告称，圆通参与投资设立了共青城车和投资有限公司和共青城车泰投资管理合伙企业（有限合伙），并与中国人民财产保险股份有限公司和人保金融服务有限公司一同投资了专注汽车后市场领域的邦邦汽车销售服务（北京）有限公司。
6月26日，满帮集团宣布向甲乙丙丁集团战略投资3亿元。甲乙丙丁是满帮集团投资的第一个车后电商项目，实现了满帮车后零部件业务从无到有的突破。未来，双方将共建车后服务网络体系，打造领先的“大型车·零部件供应链匹配”平台。
近期，京东物流已经在“快递到车”、新能源汽车产业链、汽车后市场供应链优化等维度与行业展开合作。同时，京东物流还发起可持续发展汽车共生的计划，吸引了奔驰、福特、北汽、上汽等40多家车企和相关企业。
8月21日，中通快递与长春一汽富晟集团签署战略合作协议，双方将利用资源互补优势，围绕汽车售后物流领域展开合作，拓展全国主流汽车品牌售后物流业务，共同打造高水平的汽车物流服务体系。
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不难发现，随着我国汽车市场逐步走向成熟，汽车后市场的发展潜力也开始逐渐释放，这无疑为物流行业的发展带来更多新契机。
所谓“重金之下必有勇夫”，瞄准这一商机的物流企业纷纷“揭竿起义”，以创新的名义上演“跨界打劫”——高调进军汽车后市场。
丨数据增量 规模扩张丨
据预测，2018年，我国汽车中车龄介乎4～9年的车辆占比将超过50%，这意味着，汽车维修、金融服务、保养需求等也将随之迎来高峰期。而增量的数据背后是规模的扩张，预计2018年我国汽车后市场将突破万亿规模，未来几年的年均增长率将达到30%以上。
不可否认，汽车后市场的崛起，将为相关行业带来商机，其中就包括与与汽车行业生息与共的物流领域，这也促使众多物流企业都开始“不务正业”，积极探索、布局，希望能在汽车后市场中分得一杯羹。
丨究竟是不务正业还是做精做强？丨
不过，人们常说，不务正业往往源于对“主业”的不安全感。物流企业纷纷布局汽车后市场，是否因为主业无利可图？如果是，副业能给企业带来多大的利润？如果不是，企业又将如何平衡主业和副业的关系？
▉观点一：资源共享 大可尝试
有业内专家透露，所谓主业与副业，实质是围绕于物流的核心业务与周边业务或相关业务的关系，只要不是两个不相关的物种，能实现资源的共享性，就是不错的尝试。
其次，任何一次新业务开拓，都会同时面临风险与收益的挑战，这不仅在物流业，在其他行业也一样，关键在于事前的自我评估与过程中的过程管控，人力、资本、组织禀赋是关键，很多“跨界”没有处理好，都是在这些环节与维度上没有处理好，所以“跨界”说到底还是个思考到位、执行到位的问题，考验的是综合能力。
再者，物流对于汽车后资源的着眼点在于，配件的供应链、汽车的保险与维护等方面，这是新车辆制造端所无法触及的，高频、门槛降低为汽车后市场的供应链发展提供了条件，这也是众多物流业企业有机会参与的基础。
最后，物流的本质是物的移动，如果没有改变这个属性，就没有所谓的主业与副业的差别。汽车后市场中存在着一定的“物”的移动，只是加入了一些别的衍生服务，这并不能说明其“不务正业”。
▉观点二：不同的企业，存在不同的利益诉求和经营模式
清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师刘大成则认为，众多物流企业纷纷在汽车后市场“站位”，特别是以无车承运人为基础的一部分平台型企业，它们已瞄准了该市场背后的巨大收益。
因此，这并非主业和副业之分，而是有一部分企业利用了这种信息化模式、信息化平台，以及金融创新的架构、规模化的提升以实现更高的利润增长。
另一部分物流企业，特别是许多“小、散、乱、差”的企业并非供应链链主，它们依然还是能够在这条链条当中占取或者实现自己在经营中的扩展，保证其在产业链条中的一部分收益，但是这种收益是被控的。
总结而言，一部分物流企业能够从汽车后市场当中将其作为主业来形成完整的产业链条；另一部分物流企业，是依托这种平台以获取成本的降低和效率的迅速响应，以保证自己的核心优势。所以说，对于不同的物流企业在产业链条上的不同位置，就有不同的需要。
因此，无法直接判定是副业超过主业还是主业让位于副业，而应理解为不同的物流企业，存在不同的利益诉求和不同的经营模式。也就是说，双方或者是多方应该积极合作、达到共赢。
▉观点三：皮之不存、毛将焉附，主业副业需相辅相成
山西省汽配流通协会会长王鹤锋表示，物流企业进军任何一个行业，都不能说是因为物流行业本身无利可图。
前些年，有一个非常热门的词语叫“物联网”，事实上，物流业就是物联网的具象表现，物流业发展到高端，同样是建立人流、物流、资金流、技术流的集合平台，同样是引领整个经济社会发展的高端行业。只不过，我们现在对物流业的定义过于狭窄、对物流企业发展的方向不够明确，企业在技术研发和应用方面的投入不足，导致在经营思路上的摇摆不定。
至于主业和副业的关系，其实就是主干和枝叶的关系，皮之不存、毛将焉附，做不好主业的企业，同样不会在副业上有多大的成就。
▉观点四：在产业链上下游都创造价值
作为入局汽车后市场的一员，福佑卡车副总裁吴伯旸认为，福佑卡车有完整的业务链条，运费收入是平台获得利润的基础，这也是衡量福佑卡车为客户提供了多少价值的标尺。对汽车后市场的布局，固然可以为企业带来多样的盈利方式，更重要的是使福佑卡车现有业务体系更加完整。
作为产业链的中间平台，福佑卡车同时服务于上游货主和下游运力两端。面向上游，福佑卡车研发了智能报价、服务系统，为货主方提供可计算的运输价格，可预知的运力服务；面向下游，福佑卡车一方面通过对零散订单的打散、重构，构建多边线路循环，从货源上解决卡车空驶率高等问题。
吴伯旸相信，只有为产业链上下游都创造价值，企业才能发展得更为长久，整个产业链才能更加优质高效。
物流业的特性，决定了其将在物联网、大数据的应用方面占据重要地位。物流业的服务对象贯穿整个汽车生产、销售和后市场行业，未来，通过对每一台汽车、每一个配件的流向控制，实现资源配置的智能化，也仅仅是时间问题。
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