做三方物流的伙伴们，这两年干的尤为辛苦。因为大部分客户在新一轮的招标中，除了关注价格以外，也对物流服务过程中的「体验」提出了更多的要求，比如，起码要能做到货物状态的实时查询。
这种需求的提出，全是拜快递的同行所赐。每一个消费者，包含我们所服务的甲方以及终端客户，都很享受货物在途时，可以实时查到运送状态的感觉。这一点恰好满足了人类天性中的掌控欲。一切尽在掌握之中，真好。
说到掌控，其实早在十年前，三方物流的伙伴们就已经开始在做这件事情了，主要是对运输过程进行跟踪。在我看来，这个跟踪方式大致经历了5个阶段。
大家可以对照下自己的企业，在货物跟踪方面，信息化建设目前处于哪个阶段。
接到新的运输项目后，三方物流企业在设置人员的组织结构时，除了车辆调度、运输现场之外，通常还要设一个特别的岗位——客服。这个岗位的主要职责就是跟踪车辆的状态、对影响时效的情况进行预警并协调解决、定期向客户反馈，以及到货前的预约。
跟踪的方法就是，电话+Excel。Excel表中包含四个部分：基本的订单信息，车辆和司机的相关信息，收货客户的联系人及联系方式，车辆位置信息。其中，第四部分的信息就是需要客服人员通过电话（座机）去询问司机后填上去的。
车辆的在途信息，客服人员通常会按照终端客户（即收货人）的要求，比如，每天反馈几次，反馈的形式是电子邮件、电话还是短信等。客服人员之间一般会按照不同的运输线路进行分工，这种方式，除了便于三方物流企业内部考核之外，更重要的是，当客服人员和终端客户的交流，达到一定时间以后，很容易建立信任度。
你懂的，关系好了，有很多事情就不那么麻烦了，比如因为堵车导致车辆晚到时，只要提前跟终端客户打个招呼，他们就不至于将此事投诉给你的甲方了。
要知道，投诉的结果会直接反应在甲方对三方物流企业的考核指标中，一旦月度的数据不达标，好一点的象征性地罚款，严重的，直接按照当月的运费比例扣减，还有，如果连续几个月不达标，直接给踢出局。
GPS又称为全球定位系统（Global Positioning SystemGPS），是美国从20世纪70年代开始研制，于1994年全面建成，具有海、陆、空全方位实时三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统 ——百度百科。
GPS技术的放开，给三方物流企业带来了福音。把车辆的信息跟GPS终端（设备）的ID在电脑端做一次绑定，然后把GPS终端放到货车上，就可以在联网的情况下，随时在电脑上查询车辆的状态了。
这个时候，客服人员的工作量就没有以前那么大，起码不必每隔一个时间段给司机打电话。但查询到的位置信息还是要录入到Excel表中，定时向收货端客户反馈。
补充说明一点，这个阶段的GPS终端主要经历了两个阶段，第一个阶段是，固定式，个头大而且要连接在车载的电源上，也就是说，一旦车辆熄火，GPS终端就无法工作了；第二个阶段是，移动式，这个时候的设备个头已经变小了，外观上看上去就像是一个没有屏幕的手机，充电一次，可以使用几天，比固定式的方便多了。
运输管理系统，英文缩写「TMS」，是一种「供应链」分组下的（基于网络的）操作软件。它能通过多种方法和其他相关的操作一起提高物流的管理能力；包括管理装运单位，指定企业内、国内和国外的发货计划，管理运输模型、基准和费用，维护运输数据，生成提单，优化运输计划，选择承运人及服务方式，招标和投标，审计和支付货运账单，处理货损索赔，安排劳力和场所，管理文件（尤其当国际运输时）和管理第三方物流——百度百科。
简单理解的话，我们可以把TMS当成是一个升级版的《车辆在途状态跟踪表》，当然，实际功能上，可要比一个电子表格强大多了。它在一定程度上简化了运输调度和客服人员的工作，提高了工作效率，而且提升了数据的准确性。如何来理解呢？
比如，以前的操作模式下，客户下单后，车辆调度首先要将订单中的货物信息和客户信息筛选出来，粘贴到excel表中，然后，安排提货车辆，并将司机和车辆信息更新到表格中，这些构成了V1.0版本中提到的那四个部分的前三项数据。此时Excel表就会从调度的电脑上传递给客服人员，客服人员更新完车辆的位置信息后，再分享给车辆调度，因为车辆在途的异常问题还会回到调度那边去解决。
运输管理系统通过系统内部设定的逻辑，可以直接对接客户端（即货主）的系统，使订单直接传输到TMS中，另外，调度或者客服更新的数据可以直接做到在线共享。同时，系统可以直接根据三方物流公司或者客户的需求，生成不同的报表，辅助管理者的工作。有关系统的功能还有很多，大家感兴趣可以自己去搜索。
咱们再说回到GPS和TMS的结合上。起初的时候，还是「两张皮」，也就是，这两个工具是独立运行的。客服人员将GPS监控平台上查询到的车辆的实时位置信息，更新到TMS系统中，这样整个运输管理系统的数据就相对完整了。
对于终端客户而言，可以选择继续让客服人员提供传统的反馈方式，当然，也可以让三方物流公司在TMS（是一个基于网页的系统）单独开一个用户ID，这样，客户想查询车辆的信息时，直接在电脑上使用用户名和密码登陆进去就可以查询了。
因为系统可以设置不同用户的权限，所以大家不必担心有些核心的数据被客户看到。
随着手机功能越来越强大，一些物流科技公司开始尝试设计基于手机定位的TMS管理系统。他们跟国内的移动通信供应商合作，通过手机号，锁定司机的位置，从而拿到车辆的位置，然后反馈给三方物流公司或者是终端客户。
这些物流科技公司当时的出发点不错，他们从移动通信供应商那里共享到了手机的位置信息，同时，又将司机的手机跟GPS终端共享，较V3.0版本的费用确实有所降低。但好景不长，使用者的数量就由快速增长变成了缓慢增长。
为何？咱们简单做个分析：
1）手机的信号在城市里一般比较强，到了郊区甚至是山区就会变得弱，所以，手机信号的强弱直接就影响到定位信息的准确性；
2）需要司机下载专门的手机APP，才能使用此功能。有些司机只会开车，不懂怎么操作，也有的司机不愿意在手机上安装此软件，担心个人信息泄漏。
3）终端客户订单呈现出「下单频次多，单次下单量小」的趋势。对三方物流而言，最大的影响就是，以前的订单可以直接安排一个整车发运，现在总是装不满。
以前整车运输时，因为中途不换车，通过定位车辆即可跟踪货物。而此时，零担运输，货物至少要换3次车，再通过定位司机的手机号就变得非常繁琐了，而且下载APP，司机也嫌麻烦。
至此，三方物流和物流科技公司的伙伴们应该看出来了，以前我们通过跟踪车辆的那一套已经不行了，必须要回归到货物本身，对货物进行跟踪。
或许有人会提议，能不能把快递公司的系统搬过来使用？按照我的理解，不太可能，为什么呢？
咱们先了解下快递的跟踪系统的逻辑，在发出的快件上贴上一个唯一的条码，然后，末端网点或者转运中心通过扫描条码、确认，让系统在那一刻关联到货物的位置信息和时间。也就是说，快递公司给我们的那个端口无法显示货物的实时位置。
那么，回到我们三方物流的零担运输模式中，假设，客户的订单数量是200箱饮用水，如果让我们在每一箱产品上贴一个标签，再扫描，非常影响工作效率，而且贴标签+扫描的动作要至少重复3次，难度可想而知。
再回过头来看终端客户的真实诉求，他们其实最想要的结果是：
1）主动权在自己手中。最好是想什么时候查就什么时候查，而且查到的数据是实时的（意思是客户查询的那一刻货物的位置信息）；
2）得到最真实的数据。客服人员有时会因为一些特殊情况，故意向终端客户反馈一个错误的信息，或者是给出一个不准确的信息。
看上去满足终端客户的这个需求有点难，但是，当我把客户的真实诉求看了几遍以后，突然有了思路，供各位圈内人士参考，也欢迎大家补充。
思路一，通过跟踪货物的装载单元来跟踪货物。
前面说过了，因为订单量变小，一辆大货车装不满，所以，只能拼载运输。现在市面上已经有一些物流公司针对这个变化，设计了单元化运输的模式。比如：中外运、商桥物流、宇鑫物流、壹站壹达、内蒙古远征、山东宇佳等。
怎么操作呢？在一个16.5米的货车上，放上几组小型的集装箱，每个订单的货物跟集装箱号关联，然后，对小型集装箱进行跟踪。
小型集装箱的运输载体可能会换，比如，干线运输时可能会使用165.米的货车，但城市配送阶段，就会使用6.8米的车型或者其他小车型，不管拖车怎么换，装载货物的小型集装箱一定是跟货物一直在一起的，直到货物交货完毕。
这种方式，就是在小型集装箱上安装一个跟踪器，跟TMS系统关联起来，实现货物的实时跟踪。
思路二，传统零担模式下直接对货物进行跟踪。
这个怎么理解呢，就是说，还是按照零担运输模式走，只不过，对于每一个订单，都关联一个可移动定位的电子设备，这个设备跟纸质订单一起跟着货物流动。
怎么操作呢？该订单下的货物装车完毕后，运输现场将纸质订单和移动定位的电子设备（事先已经将订单号跟电子设备的编号在TMS系统内做关联）一同交给提货的司机，暂定是司机A。
司机A将货物送至物流园发专线的货站，货物卸下后，专线车队将货物装到干线运输车上，同时，司机A将纸质订单和电子设备一同交给干线运输的司机B。
干线运输的司机B将货物运送至目的地的货站后（大家可以理解为转运中心），将该订单的货物卸车，然后装到当地的配送车辆上，同时，将纸质订单和电子设备一同交给目的地城市配送的司机C，司机C负责将货物运送至终端客户处。
你看，这种方式，其实也能做到对货物的实时跟踪。
以上，希望对三方物流同仁的信息化建设之路有所帮助！
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